Alfa Romeo 146 1.4 - Honda Civic 1.4 5d
TO ONOMA KAI H XAPH...
Πρόκειται για αυτοκίνητα που προέρχονται από δύο εταιρίες οι οποίες έχουν
ένα δικό τους κοινό, που θέλει το οικογενειακό αυτοκίνητο να διαθέτει έστω
και κατ? όνομα έναν ξεχωριστό σπορ χαρακτήρα.
Βεβαίως οι εκδόσεις με τους βασικούς κινητήρες των 1.400 κ.εκ. και στη μία
και στην άλλη περίπτωση δεν προσφέρουν? έντονες συγκινήσεις, παρόλα αυτά
όμως ο ξεχωριστός χαρακτήρας ενυπάρχει. Έστω υπό προϋποθέσεις...
ΤΟΣΟ H ΙΤΑΛΙΚΗ Αλφα Ρομέο όσο και η ιαπωνική Χόντα είναι δύο εταιρίες, που,
αν μη τι άλλο, διαθέτουν ξεχωριστικό χαρακτήρα, που έχει δημιουργηθεί, τόσο
από τα αυτοκίνητα παραγωγής τους όσο και από την εμπλοκή κατά καιρούς στους
αγώνες.
Πόσο όμως τα σύγχρονα μοντέλα τους και ιδιαίτερα τα πιο μικρά από πλευράς
χωρητικότητας κινητήρα εξακολουθούν να διαθέτουν αυτή τη διαφορετική -και
σπορτίφ- αίσθηση, ειδικά στην εποχή που δίνεται βαρύτητα αφενός σε θέματα
ασφάλειας και αφετέρου στην προστασία του περιβάλλοντος με τις όλο και πιο
αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών ρύπων;
Αμαξώματα - Εσωτερικοί Χώροι
H γκάμα της νέας γενιάς του Χόντα Σιβίκ καλύπτει πλέον όλα τα γούστα και
όλες τις απαιτήσεις, αφού στις υπάρχουσες τρίθυρες και τετράθυρες εκδόσεις
προστέθηκε πρόσφατα και η πεντάθυρη.
Πεντάθυρη είναι και η Αλφα 146, το δεύτερο αυτοκίνητο της συγκριτικής μας
δοκιμής, που εκπροσωπεί την ιταλική εταιρία στη μικρή/μεσαία κατηγορία.
Οι σχεδιαστές της Αλφα Ρομέο πέτυχαν να δώσουν στην 146 ένα σχήμα που
μπορεί να μην έχει την πρωτοτυπία αυτού της τρίθυρης 145, αλλά είναι
χαρακτηριστικό και μάλλον σύμφωνο με την παραδοσιακή εικόνα της εταιρίας.
Αντίθετα, η νέα γενιά του Σιβίκ απώλεσε σε μεγάλο βαθμό την ιδιόμορφη
σχεδίαση των μοντέλων της προηγούμενης γενιάς. H πεντάθυρη έκδοση είναι
ακόμη πιο συντηρητική αισθητικά, τόσο σε σχέση με την τρίθυρη όσο και με
την τετράθυρη, καθώς δεν διαθέτει καν τους χαρακτηριστικούς προβολείς
μεγάλου μεγέθους των δύο τελευταίων που τους προσδίδουν κάποιο χαρακτήρα,
ενώ και οι προφυλακτήρες είναι διαφορετικοί, χωρίς μάλιστα να είναι
βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος.
Οι διαφορές αυτές στην εμφάνιση δικαιολογούνται από το γεγονός ότι η
πεντάθυρη έκδοση του μικρότερου «ευρωπαϊκού» μοντέλου της ιαπωνικής
εταιρίας εξελίχθηκε ξεχωριστά από τις άλλες δύο, ενώ κατασκευάζεται στο
εργοστάσιό της στην αγγλική πόλη Σουίντον (στη συγκεκριμένη έκδοση
βασίζεται και η νέα σειρά 400 της Ρόβερ).
Πάντως οι Ιάπωνες προσπάθησαν να δώσουν μια νότα οικογενειακής γραμμής
-παρόλο που όπως είπαμε οι εκδόσεις του αυτοκινήτου διαφέρουν μεταξύ τους-
με τη μάσκα που έχουν πλέον υιοθετήσει και η οποία διαθέτει και εδώ
χρωμιωμένο περίγραμμα, όπως στην έκδοση των τριών όγκων.
Οι διαφοροποιήσεις συνεχίζονται και στο εσωτερικό, το οποίο είναι μεν
τυπικά ιαπωνικό, αλλά σε σχέση με δύο άλλα της ίδιας οικογένειας, έχει
διαφορετική διαμόρφωση στην κεντρική κονσόλα, με αποτέλεσμα να δείχνει
μάλλον παρωχημένο, ενώ το φιλέτο απομίμησης ξύλου (επιρροή από τη? Ρόβερ;)
δεν κατορθώνει να συμβάλλει στη δημιουργία κάποιας αίσθησης πολυτέλειας.
Σε αντίθεση το εσωτερικό της 146 είναι σαφώς πιο σύγχρονο σχεδιαστικά, ενώ
η έξυπνη διαμόρφωση του ταμπλό μπροστά από τη θέση του συνοδηγού δίνει την
αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας σε σχέση με το Χόντα, παρόλο που και στο
τελευταίο όσοι κάθονται μπροστά δεν έχουν λόγο να παραπονούνται για έλλειψη
χώρου.
Ικανοποιητικοί για δύο, και λιγότερο για τρεις, είναι οι χώροι και στα πίσω
καθίσματα των δύο αυτοκινήτων, παρόλο που το μεταξόνιο του Χόντα είναι
αρκετά μεγαλύτερο απ? αυτό της Αλφα Ρομέο (2,62 έναντι 2,54 μέτρων). Από
την άλλη, όμως, το εσωτερικό του ύψος είναι ελαφρώς μικρότερο, όπως άλλωστε
και το πλάτος του.
Σε ό,τι αφορά τους χώρους αποσκευών η χωρητικότητά τους είναι περίπου ίδια
-380 λίτρα στην Αλφα, 375 στο Χόντα- υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, αλλά στην 146 το κατώφλι είναι πιο ψηλό σε
σχέση με το Σιβίκ, γεγονός που δυσχεραίνει τη φόρτωση. Παράλληλα και η
ορατότητα προς τα πίσω είναι ελαφρά χειρότερη στο ιταλικό απ? ό,τι στο
ιαπωνικό (αλλά «Μade in UΚ») μοντέλο. O οδηγός, όμως, ανεξαρτήτως σωματικής
διάπλασης θα βολευτεί σχετικά εύκολα και στα δύο αυτοκίνητα, καθώς τόσο στο
ένα όσο και στο άλλο τα τιμόνια ρυθμίζονται ως προς το ύψος, ενώ στην Αλφα
ρυθμίζεται και το κάθισμα του οδηγού. Στο Χόντα δεν υπάρχει αυτή η
δυνατότητα, παρόλο που θα έπρεπε, καθώς το κάθισμα του οδηγού είναι
τοποθετημένο αρκετά χαμηλά.
Ουσιαστικά προβλήματα εργονομίας δεν υπάρχουν. Απλά στην 146, όπως και σε
άλλα μοντέλα του γκρούπο, δεν μας άρεσαν οι σύνθετοι μοχλοδιακόπτες, ενώ
στο Σιβίκ πρέπει να ψάξεις για να βρεις το διακόπτη για το παράθυρο του
συνοδηγού.
Τα ηλεκτρικά παράθυρα, όπως και οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, αλλά και
το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό και των
δύο αυτοκινήτων, ενώ στην Αλφα στάνταρ είναι και ο αερόσακος για το οδηγό.
Το Σιβίκ της δοκιμής μας διέθετε και αερόσακο για το συνοδηγό, ο οποίος
όμως χρεώνεται επιπλέον και συνδυάζεται με το ABS. Σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος -που και εδώ χρεώνεται επιπλέον- διέθετε και η 146 της
δοκιμής μας, διατηρώντας όμως τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς, σε αντίθεση
με το Σιβίκ που έχει δίσκους.
Κινητήρες-Επιδόσεις
Τα κοινά στοιχεία των δύο κινητήρων είναι ο αριθμός των κυλίνδρων τους, ο
κυβισμός και η μέγιστη ισχύς του, καθώς και οι δύο είναι τετρακύλινδροι 1,4
λίτρων -αυτός του Χόντα είναι ελαφρά μεγαλύτερος με μέγιστη ισχύ 90 ίππων.
Από κει και πέρα ο ιαπωνικός είναι τετρακύλινδρος εν σειρά16βάλβιδος με 2
εκκεντροφόρους επικεφαλής, ενώ ο ιταλικός επίπεδος και 8βάλβιδος, αλλά λόγω
διάταξης διαθέτει και αυτός δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. H μέγιστη ροπή
στρέψης του είναι 11,7 kgm και αποδίδεται σχετικά ψηλά στις 4.500 σ.α.λ.,
ενώ στον ίδιο ρυθμό περιστροφής αποδίδονται τα 12,6 kgm του εν σειρά
τετρακύλινδρου του Χόντα.
Μεγαλύτερη λοιπόν ροπή στα χαρτιά για τον ιαπωνικό κινητήρα, αλλά με βάση
τις μετρήσεις μας τα δύο αυτοκίνητα ελάχιστα διαφέρουν σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις εν κινήσει (από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η 8,7'' για την 146,
8,6'' για το Σιβίκ, με 4η 12,3'' και για τα δύο, με 5η 16,6'' και 17,4''
αντίστοιχα), οι οποίες κυμαίνονται σαφώς κάτω από το μέσο όρο της
κατηγορίας.
Από στάση το Χόντα είναι ταχύτερο, καθώς χρειάζεται 12,5'' για να
επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα, έναντι 14,8'' της Αλφα Ρομέο, ενώ
αντίθετα η τελική του ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 170 χλμ/ώρα, τη στιγμή που η
146 φτάνει τα 176.
Στην πράξη η Αλφα είναι πιο ευχάριστη από το Χόντα, καθώς έχει καλύτερη
απόκριση στο γκάζι, γεγονός που πρέπει εν μέρει να αποδοθεί στις πολύ
μακριές σχέσεις του κιβωτίου στο ιαπωνικό αυτοκίνητο.
Έτσι, ο οδηγός του Σιβίκ πρέπει να καταφεύγει συνεχώς στον επιλογέα
ταχυτήτων και να αλλάζει σχέσεις, προκειμένου να διατηρεί το ρυθμό του,
ειδικά σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές, αλλά αυτό το μειονέκτημα
ελαχιστοποιείται καθώς ο επιλογέας είναι και εύχρηστος και γρήγορος και
ακριβής.
Τα ίδια σχετικά χαρακτηριστικά, αλλά με μια τάση να «σφίγγει» στις γρήγορες
αλλαγές, διαθέτει και ο μοχλός ταχυτήτων της Αλφα, με τον οποίο επίσης
ασχολείται πολύ ο οδηγός της, για τον ακριβώς ...αντίθετο όμως λόγο απ?
ό,τι στο Σιβίκ. Εδώ οι σχέσεις είναι κοντές -ίσως υπερβολικά, προκειμένου
να αντισταθμιστεί το μεγάλο βάρος του αμαξώματος που φτάνει σχεδόν τα 1200
κιλά (το Χόντα είναι περίπου 150 κιλά ελαφρύτερο)- και έτσι ο μπόξερ
κινητήρας με τον ιδιόμορφο ήχο φτάνει εύκολα στο όριο περιστροφής του.
Γενικά, πάντως, ανεβάζει πιο εύκολα στροφές απ? ό,τι ο ιαπωνικός
16βάλβιδος, ο οποίος όσο αυξάνει ο ρυθμός περιστροφής του έρχεται ακουστικά
έντονα στο προσκήνιο. Θορυβώδης είναι και ο κινητήρας της Αλφα, αλλά εδώ η
χροιά του ήχου του είναι πιο σπορτίφ, με αποτέλεσμα να ενοχλεί τελικά
λιγότερο.
Οι κοντές σχέσεις της Αλφα Ρομέο έχουν φυσικά αντίκτυπο και στη μέση
κατανάλωση, η οποία φτάνει τα 11,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή
υπερβολική για την κατηγορία. Αντίθετα το Χόντα είναι αρκετά πιο οικονομικό
με μέση τιμή κατανάλωσης τα 9,6 λίτρα.
Στη συγκριτική μας διαδρομή όμως οι διαφορές αυτές αμβλύνθηκαν (10,7 λίτρα
για κάθε 100 χιλιόμετρα για την Αλφα, 10,3 για το Χόντα), πράγμα
αποδεικνύει αυτό που έχουμε γράψει αρκετές φορές κατά καιρούς: οι
υπερβολικά μακριές σχέσεις δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις μορφολογικές
συνθήκες της χώρας μας.
Οδική συμπεριφορά
H Αλφα146 είναι πιο ευχάριστη από το Σιβίκ και σε ό,τι αφορά την οδική της
συμπεριφορά.
Στην Αλφα Ρομέο η υποστροφή εμφανίζεται πιο αργά και προοδευτικά από αυτή
του Χόντα, αν και το τελευταίο είναι αισθητά βελτιωμένο σε σχέση με τα
μοντέλα της προηγούμενης γενιάς.
Αμφότερα, δεν αιφνιδιάζουν τον οδηγό με απρόβλεπτες αντιδράσεις, αν και η
146 είναι πιο ουδέτερη και ζυγισμένη από το Σιβίκ το οποίο παρουσιάζει και
μια τάση να «πλέει» στις υψηλές ταχύτητες, φαινόμενο που δεν παρατηρείται
στην Αλφα.
H ανάρτηση της τελευταίας, παρ? ότι σφιχτή στις ρυθμίσεις της, απορροφά
καλύτερα τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ειδικά τις εγκάρσιες, οι οποίες
στο Χόντα γίνονται ενίοτε αντιληπτές από τους επιβάτες.
Το Σιβίκ -πιστό στην ...παράδοση της Χόντα- δεν ικανοποιεί και με την
αίσθηση του συστήματος διεύθυνσής του, που δεν παρέχει ικανοποιητικές
πληροφορίες και αποκόβει τον οδηγό από το δρόμο. Αντίθετα το σύστημα
διεύθυνσης της 146 είναι πιο ακριβές και άμεσο, συγκαταλέγεται στα υπέρ του
αυτοκινήτου και αν μη τι άλλο συμβάλλει στον όποιο σπορτίφ χαρακτήρα του.
Μέσα στην πόλη που η ακρίβεια και η σαφήνεια ενός τιμονιού δεν παίζουν
ουσιαστικό ρόλο, το Χόντα αποδεικνύεται πιο ευέλικτο από την Αλφα Ρομέο,
χάρη κυρίως στη μικρότερη διάμετρο κύκλου στροφής του.
Αποτελεσματικά, αλλά και ανθεκτικά, είναι και τα φρένα της 146, όπως
άλλωστε και στο Σίβικ που υπερέχει ελαφρώς λόγω των δίσκων στους πίσω
τροχούς. Τα συστήματα ABS αποτελούν ένα επιπλέον στοιχείο ασφαλείας και
στις δύο περιπτώσεις, αφού λειτουργούν πολύ καλά και μόνο όταν πραγματικά
χρειάζονται.
Συμπέρασμα
Αν θεωρήσει κανείς ότι μια Αλφα Ρομέο και ένα Χόντα πρέπει να ξεχωρίζουν
κυρίως για τις επιδόσεις του και την «εκρηκτικότητα» των κινητήρων τους,
τότε σαφώς δεν θα μείνει ικανοποιημένος, ούτε από την 146 ούτε από το
πεντάθυρο Σιβίκ των 1400 κ.εκ.
Μια ψυχραιμότερη όμως θεώρηση (με βάση τους συμβιβασμούς που συνεπάγεται
σήμερα η αγορά ενός αυτοκινήτου 1.400 κ.εκ.) αποδεικνύει ότι η Αλφα 146,
παρόλο που από στάση είναι πιο αργή από το Σιβίκ, είναι πιο ευχάριστη στο
δρόμο και διαθέτει σαφώς πιο σπορτίφ χαρακτήρα χάρη στην οδική της
συμπεριφορά, το ιδιαίτερα ακριβές σύστημα διεύθυνσής της, αλλά και τις
κοντές σχέσεις του κιβωτίου της.
Αντίθετα οι μακριές σχέσεις του πεντάθυρου Χόντα ενισχύουν και άλλο το
συντηρητικό του χαρακτήρα.
Καθαρό προβάδισμα λοιπόν για το ιταλικό μοντέλο, το οποίο στη βασική του
έκδοση κοστίζει 4.630.000 δραχμές.
Το Σιβίκ είναι περί τις 200.000 δραχμές φτηνότερο, αλλά ο εξοπλισμός του
δεν περιλαμβάνει αερόσακο για τον οδηγό, όπως στην 146. Αν θέλει κανείς
αυτό το μέτρο ασφαλείας, ανακαστικά παίρνει, τόσο τον αερόσακο του
συνοδηγού όσο και το ABS, οπότε η τιμή σκαρφαλώνει στα 5.236.000
δραχμές._4Τ
Σημ.: H φωτογράφηση των δύο αυτοκινήτων έγινε στο Elatos Resort & Health
Club, Ίταμος-Επτάλοφος, στην Παρνασίδα Φωκίδος. Ευχαριστούμε την κα
Κέρτσικοφ για την πρόθυμη και ευγενική συνεργασία της._4Τ